De massaontslagen bij vele bedrijven in Europa trekken tegenwoordig, behoudens in eigen omgeving, nauwelijks nog belangstelling. Anders was dat bij het faillissement van de vliegtuigfabriek Fokker. Zowel in het buitenland en uiteraard in Nederland hebben een leger van duur betaalde “bedrijfskundigen” en managers uit het milieu van de “gouden handdrukken” uitgebreid hun inzicht geventileerd over de oorzaak van de ondergang van de vliegtuigfabricage voor burgerlijke doeleinden in Nederland.
Voor wie, om welke reden dan ook, zich bezig heeft moeten houden met de discussie van die “deskundigen”, een weinig opbeurende bezigheid. Ontdaan van alle franjes komt het allemaal neer op de bekende neo-liberale opvatting dat de laatste tien jaren niet genoeg werkers op straat zijn gezet en dat de lonen en de sociale premies te hoog zijn. Al met al de ideologische en sociaal uitzichtloze benadering van lieden, die de “eigen verantwoordelijkheid” vertalen met de maatschappelijke vernietiging van duizenden en daarmee in staat zijn miljoenen te verdienen. Serieus te nemen is het standpunt van de vakbeweging.
Volgens het tijdschrift van de vakbeweging, het F.N.V.-magazin, is Fokker geofferd aan de Europese concurrentie en is zijn “marktpositie” verslechterd door de verkoop van de meerderheid van de aandelen, drie jaar geleden, aan DASA, de vliegtuigpoot van het Duitse auto- en wapenconcern van Daimler-Benz. De deelname aan de totale Europese vliegtuigindustrie, zou, volgens de mening van het blad, op weerstand stuiten bij de Engelse – Franse – Italiaanse machthebbers op die markt omdat men in die kringen vreest dat de Duitsers een te grote machtspositie krijgen in Europa. Daarom was het volgens het blad van de vakbeweging beter geweest als Fokker zich had verbonden met de Engelse en Amerikaanse vliegtuigindustrie.
Hoe Nederlands was en is Fokker?
Beide factoren die de vakbeweging in het geding brengt zijn de moeite waard om te bekijken. In de eerste plaats omdat er bij de totale vliegtuigindustrie van het z.g. Atlantische blok in feite nooit sprake is geweest van een strijd om de markt. Alle vliegtuigondernemingen waren en zijn verbonden met de wapenfabricage, die gefinancierd wordt uit de openbare middelen van de landen die vooral in de wapenwedloop van de koude oorlog de voornaamste rol hebben gespeeld. In feite een voor het grootste gedeelte parasitaire poot van een politieke economie, wiens financiering door de bevolking moet worden opgebracht. Hoewel over de laatste ontwikkelingen weinig onderzoeksresultaten bekend zijn is uit onderzoekingen in de jaren ’80 gebleken dat de totale Amerikaanse vliegtuigindustrie gemiddeld voor ruim 60 procent afhankelijk is van militaire opdrachten. Bekende ondernemingen als General Dynamics en Lockheed zijn daar voor 80 tot 90 procent de koplopers van. Met Fokker is dat in feite niet anders. 3e voornaamste bestaansgrond van Fokker was na de oorlog zijn betrokkenheid bij de straaljagers van Lockheed en de laatste jaren bij de in Nederland omstreden aankoop van de F16. Zoals vele van de bekende westerse vliegtuigondernemingen ontwikkelde Fokker aan het eind van de jaren ’50 ook vliegtuigen voor de middelgrote afstanden zoals de Fokker F27 en F28 en later toestellen voor 50 en 100 passagiers.
En dan de Duitse connectie. Fokker ontleent zijn naam aan ingenieur Anthonie Fokker die samen met Plesman van de K.L.M, in de burgerlijke economische geschiedschrijving eerbiedig worden beschreven als de grote “luchtvaartpioniers” van Nederland. Fokker was inderdaad een van de constructeurs die in 1911 in staat bleek een vliegtuig te maken, waarmee hij rondom de toren van Haarlem zou hebben gevlogen: althans, zo luidt het verhaal. Er is echter een ander verhaal.
Wie op een vakantiereis in Frankrijk eens de moeite heeft genomen om een bezoek te brengen aan het macabere monument bij Verdun, dat de slag van Verdun in 1916 – de gruwelijke massamoord van de toenmalige wel of niet gegalonneerde machthebbers van West-Europa in herinnering houdt -, vindt, althans enkele jaren geleden, in de kleine boekenkiosk, naast b.v. het boek Le Feu van de Franse schrijver en anti-oorlogsstrijder Henri Barbusse, het boek over Verdun van de Duitser German Werth. De Duitsers, zo lezen we in dat boek, hadden een technische achterstand bij die eerste pogingen om het vliegtuig te gebruiken als oorlogswapen.
Het was Fokker die dit “evenwicht” herstelde door o.a. het fabriceren van jachtvliegtuigen uitgerust met een mitrailleur die door de schroef kon schieten zonder die te raken. Zo werd de “Nederlander” Fokker de voornaamste Duitse fabrikant voor militaire vliegtuigen, met fabrieken in Berlijn en in Schwerin. Volgens een andere Duitse publicatie over de Eerste Wereldoorlog produceerde hij in 1914 – 1918 meer dan 5.000 vliegtuigen die door de Duitsers op de Europese slachtvelden van die tijd werden gebruikt.
Fokker – Nederland
De Duitse nederlaag en het Verdrag van Versailles maakten een einde aan de lucratieve bezigheden en het verhaal gaat dat Fokker alle controlemaatregelen van dat Verdrag wist te ontduiken door het machinepark van zijn Duitse fabrieken naar Amsterdam – Noord over te brengen. Zo werd Fokker een Nederlandse vliegtuigfabriek. Men doet er goed aan achter deze geschiedbeschrijving de nodige vraagtekens te zetten. Het is bekend dat in het interbellum – de periode tussen de twee wereldoorlogen – het neutrale Nederland vooral door Duitsland werd gebruikt om een aantal activiteiten onder te brengen, waaronder ook die van hun militaire know-how. Dit om de bepalingen van het vredesverdrag te ontduiken. Hoe dat echter met Fokker precies zat, daarover is weinig bekend. Fokker zelf stierf in de Verenigde Staten vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Doch de Engelse luchtmacht nam in de Tweede Wereldoorlog geen enkel risico. Hoewel de Duitsers na de bezetting van Nederland in 1940 getracht hebben de fabricage van militaire vliegtuigen weer op gang te brengen, werd de fabriek herhaaldelijk gebombardeerd, waarbij 158 bewoners van huizen in de buurt van de fabriek het leven lieten. Hoogtepunt was het bombardement van 25 juli 1943. waarbij 14 geallieerde bombardementstoestellen de fabriek veranderden in een niet te herstellen puinhoop. Na de Tweede Wereldoorlog begon Fokker opnieuw met de fabricage van een aantal vliegtuigen voor militair gebruik en werd wederom betrokken o.a. bij de levering van onderdelen voor het Amerikaanse wapenbedrijf Lockheed, o.a. voor de Starfighter, een jachttoestel dat toen al aanleiding gaf tot politieke corruptie op wereldschaal. Eind jaren ’50 en begin ’60 begon Fokker de fabricage van toestellen voor de middellange afstand, de Fokker 127 en 128, dat opnieuw de belangstelling ondervond van de toenmalige West-Duitsers, een belangstelling die als resultaat had de fusie met de V.F.W. (Vereinigte Fliegtechnische Werken). Volgens de directie van dat Duitse bedrijf wilde dit bedrijf via Fokker een poot aan de grond krijgen bij de fabricage van vliegtuigen voor de burgerluchtvaart. De fusie werd in de jaren ’70 vrijwel geruisloos ontbonden. Volgens de schaarse berichten hierover omdat de Duitsers zich oriënteerden op het Airbus-project, o.a. met Frankrijk, en Fokker zijn heil zocht bij het Amerikaanse bedrijf Mac Donnel Douglas; overigens een bedrijf dat ook voor 70 procent leeft van militaire opdrachten. In feite is de burgerlijke vliegtuigindustrie van Fokker altijd een probleemkindje geweest. Hoeveel dat de Nederlandse bevolking gekost heeft is nooit goed duidelijk gemaakt. Maar vast staat dat de ontwikkeling, de fabricage en ook de soms redelijke verkoop, honderden miljoenen guldens aan overheidsgeld hebben gekost.
Ook Dasa, de luchtvaartpoot van Daimler-Benz, eiste een regeringssubsidie van niet minder dan 1 1/2 miljard gulden. Overigens een staatskapitalistische constructie die bij de vliegtuigindustrie in heel de wereld normaal is.
Het faillissement
Dasa, dat sinds 1993 de grootste aandeelhouder van Fokker was geworden, werd – althans zo luiden de berichten – door Daimler-Benz teruggefloten. Aangezien ook de Nederlandse regering eenzijdige financiering weigerde, volgde het faillissement van de vliegtuigfabriek waardoor ze niet meer in staat was om
b.v. de lonen van de werknemers te betalen, laat staan de toeleveringsbedrijven, zowel in Nederland als in het buitenland. Er kunnen bij dit faillissement de nodige aantekeningen worden gemaakt. In de eerste plaats omdat men zo op een gemakkelijke manier van zijn financiële verplichtingen afkomt. Op de recente bekendmaking van de grote verliescijfers van Daimler-Benz gaf zijn directeur Schrempp aan dat men 2,3 miljard Duitse marken door Fokker heeft verloren. Sociaal belangrijker is dat men veel werknemers van Fokker bewogen had hun spaargelden op de een of andere manier in “eigen” bedrijf te beleggen. Die juridische consequentie is, dat deze mensen ook hun spaarcenten kwijt zijn, evenals een groot aantal kleinburgerlijke dromers die als gevolg van de reclamecampagnes hun spaargeld hebben gevoegd bij het “risicodragend kapitaal”.
In de tweede plaats: Fokker is niet dood. Opvallend is dat men kort voor het officiële faillissement alle bedrijven van Fokker die op de een of andere manier met de bewapening te maken hebben, aan het faillissement onttrok en ondergebracht heeft in de nieuwe combinatie Fokker Aviation. Daarin zijn allemaal bedrijven opgenomen die verbonden zijn met het in stand houden van NAVO – en andere militaire operaties. Volgens publicisten van het weekblad Vrij Nederland een bedrijf met een omzet van 800.000.000 gulden; geld dat vrijwel volledig ten laste komt van de overheidsuitgaven. Geld dat moet worden gevonden mede door de bezuinigingen op het onderwijs, de volkshuisvesting en de sociale voorzieningen. Een bedrijf ten slotte dat bijdraagt aan producten die als ze worden gebruikt slechts dood en vernieling tot gevolg hebben en als ze niet worden gebruikt binnen enige jaren voor een appel en een ei worden doorgeleverd aan de krijgsheren in sommige Derde Wereldlanden; kortom, aan een economie die alleen maar negatieve gevolgen heeft. Daarbij komt nog de uitbreiding van de werkloosheid;-volgens voorlopige cijfers 40.000. Een bijdrage hoofdzakelijk aan de sociale verloedering van Amsterdam dat niet alleen kampt met een geregistreerde werkloosheid van om en nabij de 100.000, maar bovendien geconfronteerd wordt met een groot aantal “werkenden” hoofdzakelijk jongeren die een “loon” verdienen dat de meesten van hen niet in staat stelt om alleen al de huur van een woning zelfstandig te betalen.
Toon Nagtegaal, 15 april 1996.