Uitkijk
De beslissing van Renault-Frankrijk om de fabriek in Vilvoorde te sluiten en in één dag meer dan 3.000 werknemers werkloos te maken is onthaald op algemene verontwaardiging, woede en verbijstering. De vraag stellen, of al die emotie niet een beetje futiel en gratuit is, kan als een provocatie klinken, maar laten we even enkele dingen op een rijtje zetten. De sluiting en de manier waarop ze werd aangekondigd was en is, naast onwettig, ook nog brutaal en cynisch. En wat dan nog? Er is een intussen vrij lange reeks sluitingen die even brutaal en cynisch waren, en waarvan weliswaar niet kan worden gezegd dat er geen haan naar kraaide, maar dat gekraai klonk toch lang niet zo luid als dat van vandaag. In de dagen die volgen op de Renault-beslissing werden nog andere sluitingen bekend én voornemens van grote bedrijven om tot omvangrijke ontslagen over te gaan: alles bij elkaar ging het ook daar om duizenden werkplaatsen.
Is de extreme verontwaardiging over de Renault-zaak een louter psychologische kwestie, omdat het hier gaat om een massaal collectief ontslag? Als op de autosnelwegen elke dag één dodelijk slachtoffer valt, is dat telkens een fait divers. Als er in één ongeluk tien doden vallen, is dat een nationaal drama, maar drie dagen later is ook dat vergeten en gaat de politiek over tot de orde van de dag, namelijk de Maastricht-normen en de vraag welke instellingen het diploma van kinesist mogen uitreiken.
En toch ligt het met Renault anders. Hier lijkt sprake te zijn van een etappe in de publieke bewustwording. Dit effect wordt nog versterkt door andere dingen : het samenvallen van deze sluiting met die van Forges de Clabecq, die een even verwoed verzet heeft uitgelokt, en de nog nazinderende woede van de witte mars die in leven wordt gehouden door steeds nieuwe onthullingen over incompetentie, corruptie en nalatigheid in zowat alle apparaten van het bestel, dat alles bij elkaar heeft blijkbaar bij een groot deel van de publieke opinie een kortsluiting veroorzaakt die niet van vandaag op morgen kan worden hersteld. Vandaag heeft men het nadrukkelijk en radicaal over de Grote Leugen.
Er is om te beginnen de leugen van Europa. Jarenlang werd Europa voorgesteld als het Grote Project voor de toekomst dat alles zou oplossen. Vandaag is duidelijk dat Europa vooral (en uitsluitend?) het alibi is voor de onmacht van de politiek, een onmacht die niet alleen aan de politiek is opgedrongen, maar waar de politiek bewust voor heeft gekozen. Want op het einde van de jaren tachtig is er iets curieus gebeurd. De implosie van de communistische regimes heeft ook in het kapitalistische deel van de wereld een schok teweeggebracht waarmee men blijkbaar geen raad heeft geweten. Uitgaande van het bankroet van een economisch systeem waarin vrijwel alles genationaliseerd en gecentraliseerd was, heeft men geconcludeerd dat aangezien die extreme vorm van economische planning gefaald had, het tegenovergestelde systeem alle deugden moest hebben waarvan men dromen kon. Afwezigheid van vrije markt was mislukt. Dus moest het absoluteren van de vrije markt een ongehoord succes opleveren. Men had niet door dat de ondeugden van één vorm van extremisme niet vernietigd konden worden door het invoeren van een tegenovergestelde vorm van extremisme; en dat een absoluut vrije markt in haar essentie even totalitair is als om het even welk autoritair politiek systeem.
Het gelijk stellen van vrije markt met democratie is wellicht de grootste blunder van onze tijd. Wie heeft eens het volgende verklaard? “De geschiedenis lijkt ons te leren dat kapitalisme een noodzakelijke voorwaarde is voorpolitieke vrijheid. Maar het is duidelijk geen afdoende voorwaarde.” De man die dit verklaarde was verre van een socialist of een sociaal-democraat, maar een voorvechter van het meest liberale kapitalisme, Milton Friedman.
Een absoluut vrije markt is in haar essentie even totalitair als om het even welk autoritair politiek systeem. Het gelijk stellen van de vrije markt met democratie is wellicht de grootste blunder van onze tijd.
Als men vandaag de “vrije markt” verabsoluteert als de fundamentele voorwaarde tot vrijheid, verliest men één ding uit het oog. Vrije markt betekent niet alleen vrije concurrentie tussen bedrijven met het doel de best mogelijke producten tegen de laagst mogelijke prijs voor te brengen. Als men de consequenties ervan doortrekt, betekent het ook dat de arbeider (in de ruime zin van het woord) zijn arbeid en zijn competentie verkoopt tegen een prijs die ook bepaald wordt door de vrije markt. En dat betekent dan weer dat de producenten hun producten daar zullen laten voortbrengen waar die arbeid gekocht kan worden tegen de laagste prijs. Dat is de logica zelf van het systeem dat pretendeert geen “systeem” te zijn.
Daaruit volgt dan weer dat de welvaart van een land steeds minder te maken heeft met de welvaart van de bevolking in haar geheel. Engeland is daarvan een mooi voorbeeld. Woordvoerders van de Conservatieve Partij aldaar kunnen verklaren dat hun partij de Britse economie “uit het slop gehaald heeft”. In zekere zin klopt dat. De “economie” functioneert merkbaar beter dan, pakweg, tien of twintig jaar geleden. En onder de bevolking breidt de armoede zich steeds verder uit en de verloedering van de grote steden neemt dramatisch toe. “Economisch succes” is dus een abstractie geworden (behalve natuurlijk voor een welvarende minderheid), en spelen met cijfers van nationaal inkomen en B. N. P.. Vanuit deze optiek is het geen wonder dat vooral Groot-Brittannië zich altijd al heeft verzet tegen een “sociaal Europa”.
Naar aanleiding van de Renault-affaire hebben politici weer ineens de mond vol van een “sociaal Europa”. Hoe ze dat in de praktijk willen realiseren kunnen ze ons ook niet melden. Het verhaal dat een verenigd Europa werk zou creëren is in het beste geval een verkeerde inschatting gebleken, en in het slechtste geval een regelrechte leugen. Vandaag is deze mythe niet langer bruikbaar. Dan maar een andere mythe bedacht: de invoering van de Europese munt zal nu ineens voor werkgelegenheid moeten zorgen. Hoe dat mechanisme zal functioneren hebben ze er ons ook niet bijverteld. Hooguit kunnen ze inspelen op een nieuwe morele verantwoordelijkheid die in het kapitalisme moet worden ingebouwd. Maar het is een “morele verantwoordelijkheid” die in strijd is met de logica zelf van het systeem. Ik weet niet of het tactisch is vandaag Lenin nog te citeren, maar hij zei het wel beeldrijk: “Kapitalisten zijn al evenmin in staat tot zelfopoffering als dat een man in staat is zichzelf bij zijn schoenveters op te tillen”. Misschien is het veiliger iemand te citeren die veeleer een liberale sociaal-democraat was, John Mayard Keynes, die in de jaren dertig verklaarde: “Het decadente internationale maar individualistische kapitalisme in wiens handen we terechtkwamen na de oorlog is geen succes. Het is niet intelligent. Het is niet mooi. Het is niet rechtvaardig. Het is niet deugdzaam. En het levert niet af wat het beloofd had”.
Het is nooit zo duidelijk geweest dan vandaag, omdat de contradictie van hun kapitalisme (één ervan) nooit duidelijker is geweest. De logica van de vrije markt wil, dat er steeds meer geproduceerd wordt. Dus moet een bedrijf produceren tegen de laagst mogelijke prijs. Dus moet een bedrijf de arbeid zo weinig mogelijk betalen. Dus moet de koopkracht van de grote massa van de bevolking naar omlaag gedrukt worden. Dus zijn er steeds minder mensen die de producten, die steeds maar in hoeveelheid toenemen, kunnen kopen. Dus gaat het in die bedrijven steeds slechter. Dus wordt de concurrentiepositie steeds moeilijker en moeten de lonen nogmaals naar omlaag. Dus…
Ik heb altijd gehoord dat nog niemand het perpetuum mobile heeft uitgevonden. Het kapitalisme lijkt er een te zijn. Maar het valt toch te vrezen dat de motor die erdoor in beweging wordt gebracht vroeg of laat stilvalt. Vilvoorde was een alarmsein. Een massa mensen heeft het begrepen.
W. Courteaux
| “De uitwerking van een maatschappelijk mechanisme waar de kapitalist maar een drijfwiel van is” (Marx) Eén zaak is zeker: als Renault besloten heeft de fabriek in Vilvoorde te sluiten dan moet het zijn omdat het management tot de conclusie is gekomen dat die sluiting méér winst of minder verlies zou opleveren dan de handhaving van een productie in Vilvoorde. Die conclusie zal wel onbetwistbaar zijn. Een discussie kan enkel draaien rond de vraag of dat winst- (of verlies-)motief kan, mag of moet doorwegen tegen het feit dat de sluiting enkele duizenden mensen hun arbeidsplaats dreigt te kosten. |
Het reële kapitalisme: Renault sluit, de aandelenkoers stijgt.
Uit “Nieuw Links”, 21/3/97
Al de andere verhalen waar zich vooral ook naïeve linksen mee bezig houden, zijn naast de kwestie. Men heeft zich verontwaardigd getoond over de ‘brutaliteit’ waarmee de sluiting werd aangekondigd. Een brutaal feit is voor een arbeider het verlies van zijn werkplaats, of hij daar nu op een zachte of onzachte manier over wordt ingelicht. Men heeft van ‘Frans nationalisme’ gesproken. En wat zou men zeggen als een Belgische onderneming die zowel in dit land als in het buitenland werkt, eerder haar Belgische dan haar buitenlandse vestiging zou afstoten? Men voert anders klacht over ‘delocalisatie’. Welnu, door een sluiting van Renault-Vilvoorde zou toch, vanuit Frankrijk gezien, een stuk delocalisatie ongedaan gemaakt worden (hoewel opgevolgd door een nieuwe, want naar het schijnt bouwt Renault nog een nieuwe fabriek in Spanje). Men heeft ook gemeend dat de sluiting van Renault-Vilvoorde enkel moest dienen om de beurs te plezieren. Inderdaad plegen de aandelenkoersen positief te reageren op berichten over arbeidsbesparing (behalve wanneer werkloosheid het gevolg is van een faillissement). Men vergeet echter eventjes dat de belangrijkste aandeelhouder van Renault nog steeds de Franse staat is (met net niet 50 %). Beschikt men over berichten die erop wijzen dat die staat van plan is zich ook van die bijna 50 % te ontdoen en bijgevolg geïnteresseerd zou zijn in een hogere koers? Frankrijk zou de inkomsten uit zo’n privatisering inderdaad goed kunnen gebruiken, b.v. om de ook in dat land wankele sociale zekerheid beter veilig te stellen. Anders is men op de linkerzijde niet te spreken over privatiseringen. Wil men nu echter een staat die participeert in winstgevende of in verlieslatende ondernemingen? Dan weer heeft men het feit aangeklaagd dat de gehele automobielindustrie haar productiecapaciteiten volstrekt nutteloos heeft opgedreven tot een (verregaande ongebruikte) overcapaciteit op wereldschaal. Die opmerking komt uiteindelijk nader bij de realiteit, hoewel nog nader te bezien valt of en wanneer die opgedreven capaciteit ‘nutteloos’ is.
Volgens de laatste berichten zijn het nog maar 200 ondernemingen die op wereldschaal bijna 30 % van alle voortgebrachte goederen en diensten op hun rekening nemen, terwijl ze nog niet 1 % van de werkende wereldbevolking tewerkstellen (nl. 20 miljoen mensen, op 2 miljard, terwijl er ongeveer 1 miljard werklozen zijn). Die ‘ontwikkeling’ gaat verder: begin van dit jaar werd de vliegtuigbouwer McDonnell Douglas opgeslorpt door Boeing, en de commerciële vliegtuigmarkt wordt nu op wereldschaal voor 95 % overheerst door nog maar twee ondernemingen, het nieuwe Boeing McDonnell en het Europese Airbus. Nog meer recent hebben in Duitsland Krupp-Hoechst en Thyssen ertoe besloten hun staalpro-ductie onder de benaming ‘Thyssen Krupp Stahl’ te fusioneren (nadat Krupp, dat vroeger al Hoechst had overgenomen, ook geheel Thyssen had gedreigd op te kopen); wat meteen de grootste staalproducent van Europa oplevert. Soortgelijke verschijnselen doen zich in vele sectoren voor. B.v. wordt kernbrandstof enkel nog op twee plaatsen in Europa heropgewerkt (in het Franse La Hague en het Britse Sellarsfield), op kleine schaal ook nog in Japan (Tokai, niet eens voldoende voor de plaatselijke behoeften), niet langer in de Verenigde Staten, en allicht nog steeds ergens in Rusland. In de automobielsector, die er nog betrekkelijk gunstig voorstaat, zijn het nog maar 17 ondernemingen die 85 % van de wereldmarkt in beslag nemen, en die kampen met een overcapaciteit van om en bij de 20 %. De eerstvolgende kandidaten om het op te geven of zich te laten overnemen lijken Renault, Fiat en Ford-Europe te zijn. En dan hopen de werknemers van Renault zich te kunnen redden door potentiële klanten ertoe op te roepen geen Renault-auto meer te kopen!
| Productie 1995 | 1995-1991 | |
| in miljoenen eenheden | Evolutie van de productie | |
| General Motors (V.S.) | 5,6 | + 9,8% |
| Ford (V,S.) | 3,7 | + 6,5% |
| Toyota (Japan) | 3,7 | – 9, % |
| Volkswagen (Duitsland | 3,4 | + 9,4% |
| Nissan (Japan) | 2,2 | – 6,8% |
| Fiat (Italië) | 2,2 | + 6,1 % |
| PSA (Citroen-Peugeot) | 1,67 | – 9,6 % |
| Honda (Japan) | 1,61 | – 12,25 % |
| Renault (Frankrijk) | 1,5 | – 1,8% |
| Mitsubishi (Japan) | 1,28 | – 12,8% |
| Financieel avonturen: Renault verloor bij de overname van de Amerikaanse autoconstructeur A.M.C. 375 miljard frank. Ook bij de operatie met VOLVO in 1993 werden grote verliezen geboekt. |
Hoe is het zo ver kunnen komen? Onze linksen moeten het hebben over de ‘ongebreidelde concurrentiestrijd’ en het roekeloos winstbejag van de kapitalisten, of beter, in het huidig jargon het tomeloos streven naar ‘profijt-maximalisatie’. De oude Marx – en ik haal hem aan omdat er nog steeds ‘ware socialisten’ zijn die zich verheven voelen t.o.v. de sociaal-democraten door zich als ‘marxisten’ te willen laten doorgaan – dacht er ietwat anders over. De kapitalist, zei hij, “deelt met de schat-verzamelaars de absolute verrijkingsdrift. Wat echter bij deze als een individuele manier verschijnt, is bij de kapitalist de uitwerking van een maatschappelijk mechanisme waar hij maar een drijfwiel van is. Bovendien maakt de ontwikkeling van de kapitalistische productie een onophoudelijke verhoging noodzakelijk van het kapitaal belegd in een industriële onderneming, en de concurrentie dringt ieder individuele kapitalist de immanente wetten op van de kapitalistische productiewijze, als uiterlijk dwingende wetten. Zij dwingt hem zijn kapitaal voortdurend uit te breiden, om het te bewaren, en uitbreiden kan hij het alléén door progressieve accumulatie” (Das Kapital, I, MEW, 23, 618).
| ■ WERELDPRODUCTIE VAN DE TIEN EERSTE AUTOCONSTRUCTEURS: |
■ RENAULT IN CIJFERS:
- 192 miljard netto winst sinds 1987.
- Het aantal arbeidsplaatsen verminderde van 189.000 in 1987 naar 130.000 in 1990.
Effectieven in de groep Renault in 1995:
Autoindustrie: 102.213 werknemers. Financiële tak: 3.385 werknemers. Industriële bedrijven: 8.539 werknemers. RVI-vrachtwagens: 25.812 werknemers.
Evolutie van de loonkosten:
Aandeel van de lonen in een prijs van een auto (zonder taks) 23 % in 1980 en 12% in 1995.
Evolutie van het marktaandeel:
In Frankrijk 40 % in 1980 en 20,6 % in 1995. In Europa: 14 % in 1980 en 10 % in 1995.
Effectieven van Renault per bedrijf in Europa:
België: Vilvoorde: (3.142). Frankrijk: Douai (5.980) Maubeuge (2.568), Dieppe (388), Sandouville (7.205), Creil (1.750), Batilly (1.521),
Flins (7.741), Romorantin (2.169).
Slovenië: Nova Mesto (2.502).
Portugal: Setubal (646).
Spanje: Valencia (3.810), Valladolid (5.212).
Bedrijven met diverse activiteiten (mechaniek, enz.):
Frankrijk: Douvien (2.353), Ruitz (932), Grand-Couronne (512), Cléon (5.567), Lorient (1.085), Orléans (535), Choisy (909), Chatellerault (886), Le Mans (5.153), Dreux(883), Villeurbanne(631), St.-Michel-de-Maurienne (458). Spanje: Sevilla (833). Porgiua/.-Cacia (1-236).
Marx is dus kennelijk de overtuiging toegedaan dat de deelneming in de concurrentiestrijd, het winstbejag en de uitbreiding van de productiecapaciteiten niet afhangen van de goede of slechte wil van de kapitalisten (dat zijn dan wel voor ons: naamloze vennootschappen, hun aandeelhouders en hun beheerraden) maar dezen door ‘uiterlijke dwangwetten’ opgelegd zijn; ze moeten zich aan deze wetten onderwerpen, op straffe van uit de markt verdreven te worden.
Natuurlijk had Marx op dat punt (zoals op zoveel andere punten) gelijk. Om dat te begrijpen, of aan te tonen, moeten we enkel, zoals hijzelf deed, nog een beetje dieper graven. Zoals bekend (bij sommigen toch), moet volgens Marx “het geheel van de productieverhoudingen” (verhoudingn tussen de mensen onderling) of “de economische structuur van een maatschappij” “beantwoorden” aan het gegeven “ontwikkelingsniveau van haar materiële productiekrachten” (Marx 1859, MEW, 13, 8), zeg maar: de bereikte graad van productiviteit. Nu schept elke verhoging van de productiviteit, bij één of enkele ondernemingen, een nieuwe concurrentieverhouding met de overige ondernemingen. En dit wordt nog aangescherpt door het feit dat de investeringen (in nieuwe machines) gedaan om de productiviteit op te drijven, moeten terugverdiend worden. En dat kan op twee manieren gebeuren. Ofwel brengt een onderneming die haar productiviteit heeft weten te verhogen nu hetzelfde product-volume voort met minder arbeidskrachten of werkuren (iets wat al teveel lijkt te gebeuren in België, nochtans een koploper in de verhoging van productiviteit). Dat schept natuurlijk werkloosheid. Ofwel kan van de verhoogde productiviteit gebruik gemaakt worden om zonder vermindering van het aantal arbeidskrachten of werkuren het volume van de productie op te drijven, een vergroot volume dat dan natuurlijk ook moet kunnen afgezet worden, ten koste van een verdringing van andere producenten van de markt. Dat schept dan elders werkloosheid. Nu is een nieuwe technologie die de productiviteit opdrijft meestal en/ce/rendabel, en steeds meer rendabel, wanneer ervan gebruik gemaakt kan worden om meer te produceren, op voorwaarde uiteraard dat dit dat vergroot product-volume ook kan afgezet worden. Zodoende dwingt dus de ’technologische vooruitgang’ de ondernemingen die erin investeren tot de uitbouw van schijnbaar ‘nutteloze’ overcapaciteiten (zie boven).
Schijnbaar … voor zover de aanwezige (koopkrachtige) vraag naar de desbetreffende producten (b.v. auto’s) toch niet toegenomen is. In feite echter enkel werkelijk nutteloos wanneer men er niet in slaagt meer marktaandelen te veroveren ten koste van de concurrenten, en de aanwezige vraag in te palmen ten voordele van het eigen product. – Met een ‘economisch determinisme’ heeft die redenering geen uitstaans; eerder met een technologisch determinisme.
Renault zit er nu met een overcapaciteit waarvan het geen nuttig gebruik weet te maken. Wat moeten ze er nu mee doen, tenzij haar terugschroeven? En dan allicht, om te beginnen, in België, waar de loonkosten nogal hoog zijn? En dan ook in Frankrijk zelf, zoals aangekondigd. Om het wellicht nog eens te proberen in Spanje waar de loonkosten nog steeds lager zijn?
Harry Dierckx, die ik respecteer en waardeer, stelt in ‘Nieuw Links’ (van 21 maart 1997) een andere oplossing voor: “een gezamenlijk antwoord op Europees niveau zal kunnen verhinderen dat de verschillende bedrijven en vestigingen tegen elkaar uitgespeeld worden, zoals nu al duidelijk in het geval van Vilvoorde tegenover bijvoorbeeld Franse vestigingen. Dit antwoord zal in de eerste plaats moeten gericht zijn op het behoud van de tewerkstelling met arbeidsherverdeling en verdeling van de productie over de verschillende vestigingen”. Dit ‘antwoord’ zou er echter op neerkomen dat Renault zich zou moeten neerleggen bij zijn beperkte en achteruit gaande aandeel in de wereldmarkt; dat het zijn overcapaciteit zou moeten laten braakliggen ’ten voordele’ van een onderproductie; en dat het op termijn de boeken zou moeten neerleggen (of overgenomen worden zoals Seat of Skoda), met een catastrofaal gevolg voor het ‘behoud van werkgelegenheid’. Harry Dierckx gaat echter verder: “Maar dit is niet voldoende. De catastrofale toestand in de autoindustrie toont nog maar eens aan dat we verder moeten grijpen, dat we de controle moeten krijgen over de investeringsbeslissingen, dat er planning moet komen”. Dacht je dan, Harry, dat er bij Renault geen ‘planning’ is die b.v. de doorslag gaf bij de ‘geplande sluitingen van Vilvoorde? Wat overblijft is dus enkel dat gij de planning wilt in handen krijgen. En wat zou je dan anders van plan zijn dan wat je tevoren voorstelde (en dan als ‘niet voldoende’ voorstelde), nl. “het behoud van de tewerkstelling”, enz. (zie boven)?
Wil je dan in de grond enkel dat de mensen blijven auto’s kopen, en van eender welk merk, om toch maar de tewerkstelling in die sector veilig te stellen? Dan moet er dus toch zoveel mogelijk met de auto gereden worden om zoveel mogelijk arbeiders in staat te stellen hun boterham te verdienen of beter gezegd om hun huisje te bouwen in de lintbebouwing, wat ze volgens een recente omvraag vooral doen om over een garage te beschikken. Van ‘rood-groen’ gesproken!
Om nog eens op Marx terug te komen; samengevat heeft hij als volgt voorspeld wat zich in onze eeuw op wereld-economisch vlak zou afspelen: “Telkens één kapitalist slaat vallen vele anderen dood. Hand in hand met deze centralisatie of de onteigening van vele kapitalisten door weinige anderen, ontwikkelt zich de coöperatieve vorm van het arbeidsproces op steeds grotere schaal, de bewuste technische aanwending van de wetenschap, de planmatige uitbuiting van de aarde, de verandering van de arbeidsmiddelen in enkel nog gemeenschappelijk aanwendbare arbeidsmiddelen, de econo-misering van alle productiemiddelen door hun gebruik als productiemiddelen van gecombineerde maatschappelijke arbeid, de verstrengeling van alle volkeren in het net van de wereldmarkt en daarmee het internationaal karakter van het kapitalistisch regime” (Das Kapital, I, MEW, 23, 790).
Dat kon je dus, als je Marx heette, reeds zien aankomen in 1867. Marx geloofde wel ook dat die ontwikkeling noodzakelijk was om de “reële basis” te scheppen voor een hogere maatschappij-vorm, en dat ze even noodzakelijk bijna vanzelf zou leiden tot die hogere maat-schappijvorm. Een geloof dat we m.i. honderddertig jaren verder niet langer kunnen delen.
Ik had dit neergeschreven toen ik op 27 maart in De Standaard een bijdrage mocht lezen van Jan Bohets die in essentie op hetzelfde neerkwam als mijn bovenstaand betoog; enkel met het verschil dat Bohets niet betrekking nam op Marx maar op een recent rapport van het studiebureau McKinsey. En nog iets. Bohets meent: “De productiviteits-stijging zal altijd wel voortgaan, aangezien de wetenschappelijke en technologische ontwikkeling niet zal worden stilgelegd”. “Aangezien”? “Dé wetenschappelijke ontwikkeling?” Blijkbaar heeft Jan Bohets, een bekwame economist, nog nooit gehoord van wetenschappelijke revoluties (zie b.v. Thomas Kuhn). “Dé technologische ontwikkeling”? De moderne technologische ontwikkeling was vooral gericht op een verhoging van de productiviteit, gebaseerd op onze moderne wetenschap. De gerichtheid van de “wetenschappelijke en technologische ontwikkeling” werd vanaf het begin van de moderne tijden omgebogen; ze kan ook opnieuw omgebogen worden. Het wetenschappelijk onderzoek is inmiddels reeds begonnen zich meer te richten op onze feitelijk ‘subjectief-relatieve leefwereld’ (Edmund Husserl), i.p.v. enkel op de ‘objectieve realiteit’ en haar wetmatigheden die enkel binnen die leefwereld een bepaalde rol speelt. En evenzo zou wel eens een nieuwe techniek in de plaats kunnen treden van een louter natuurwetenschappelijk geïnspireerde ’technologische ontwikkeling’ die tot nog toe enkel oog heeft voor een ‘efficiënte’ aanwending van de beschikbare middelen; een nieuwe techniek die veeleer zal begaan zijn met een doelmatigheid van het produceren die beantwoordt aan de werkelijk door de mensen aangevoelde behoeften.
Al te gemakkelijk beschouwen we onze (?) technieken, die we ’technologie’ noemen, als vanzelfsprekend, als dé technologie, en meer nog als vanzelfsprekend, en als dé wetenschap, onze (?) natuurwetenschap; terwijl van deze natuurwetenschap heden nauwelijks iemand nog iets begrijpt, en de goegemeente zich van onze technologie bedient op een nogal parasitaire manier. Dat is erg onhistorisch gedacht. Ook de middeleeuwers beschouwden, tot op Galilei, hun natuurwetenschap als dé wetenschap, en de economisten, tot op de komst van de ‘industriële revolutie’, hun productiewijze als de enig mogelijke.
Inmiddels kunnen we opnieuw beter weten, en het beter weten te doen. Daar ligt de sleutel, bij ons inzicht, ons kennisvermogen, en niet bij ‘controle’ en ‘planning’, bezield door een ‘goede wil’.
Rudolf Boehm 30.3.1997
Renault en democratie met grenzen
Democratie is niet alleen een bepaalde manier van politiek bedrijven. Ze staat voor toegang hebben tot de behoef-tebevredigers, voor medezegging, participatie, controle vanwege de leden van de maatschappij op de manier van behoeftebevrediging. Zeker ook voor de toegang tot middelen om de behoeften te bevredigen, toegang tot de productiemiddelen dus. Democratie moet dan ook het economische inhouden : dat is in het kapitalisme niet het geval.
De grenzen van de westerse parlementaire democratie worden bijzonder in het zoeklicht geplaatst door de affaire Renault. De transnationale onderneming beslist en geen westerse wetgeving zal haar tegenhouden. Een multinational doet wat in de strategie past om zo snel mogelijk zoveel mogelijk kapitaal te accumuleren, punt.
Ware het niet zo tragisch voor de duizenden betrokken families men zou zich kunnen amuseren over het gewring en gewriemel van de politici om toch maar aan te tonen dat ze ietwat macht (zogezegd zouden willen) hebben over net kapitaal. Maar het enige wat ze kunnen hard maken is het overtreden
Op het ogenblik dat Renault met de eerste “euro-acties” rond de sluiting van Vilvoorde af te rekenen heeft, deelt z’n Midden-Oosten-dienst mede dat ze een contract kon in de wacht slepen met het Iraanse “Kish Khodro” voor de levering van motoren en andere onderdelen vooreen multi-functioneel voertuig dat Iran op grote schaal wil gaan produceren in 1998, De concurrenten Fiat en Volkswagen moesten hier de duimen leggen. Waarnemers menen dat de keuze mede bepaald werd door de politieke houding van Parijs die een boycot van Iran, zoals de Verenigde Staten het zouden willen, erg ongunstig gezind is.
van een paar procedureregels, niks in verband met de sluiting zelf. Dat komt uiteraard omdat dit systeem gebaseerd is op het privé-bezit van de productiemiddelen, en dat de krachtsverhoudingen in onze maatschappij van die aard zijn dat de politieke democratie steeds minder de beslissingen van het kapitaal kan reguleren. De politieke leiders van onze landen hebben de laatste jaren alleen maar gedereguleerd en geprivatiseerd. Ze hebben er toe bijgedragen dat de relatieve invloed (de macht van het kapitaal werd bij ons nooit fundamenteel in gevaar gebracht) op het kapitaal vanuit de overheid, de laatste jaren enorm is achteruit gegaan. Zij hebben dus bewust gekozen voor een grotere bewegingsvrijheid van het kapitaal.
Wie meent dat de concurrentie (basismechanisme van dit systeem dat dient om een mededinger uit te schakelen) een juiste regelaar is van de economie (de meer dan overgrote meerderheid van onze politici, dus) hoeft niet te komen te wenen bij een beslissing van de Renault-top.
Als er een kracht is die mogelijks dergelijke beslissingen ongedaan kan maken is het de internationale strijd van de arbeiders. De uitkomst van deze tragedie ligt dan ook vervat in de graad dat de arbeiders uit de overige Renaultvestigingen, en werknemers uit gelijkaardige en andere sectoren, politiek overtuigd kunnen worden van het samengaan van hun belangen met die van de arbeiders in Vilvoorde.
GS